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    问疑“窄路密网”之困惑
    2019-05-01
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        围绕着城市交通治堵话题,国务院参事、住建部原副部长仇保兴曾经发表过一段著名论述:“国外曾作过伦敦中心区的模拟测算,即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路,也不能解决交通拥堵问题?!?br />
        由此可见,交通治堵任重道远,征程艰难。推行“窄路密网”新策,除了能大幅度提高路网密度之外,对于实现城市交通可持续发展、增进车辆运行效率、提升公交服务质量、确保市民安全快捷出行,却很难显现出那种人们所期盼的城市交通治堵神效。因此我们必须实事求是,不应过度渲染,更不宜人为拔高其作用力和贡献力。

        问疑“窄路密网”,目前面临的主要困惑是:

        一、城市交通治堵为何屡犯治标不治本之错误

        交通拥堵是世界性城市顽症,只有找准致病原因,才能因病施医和对症下药。

        问题是很多国家城市决策者和专业人士,都是将城市交通拥堵病的起因归结为是:道路过少和过窄(现在又认为是道路过宽)、小汽车增长速度太快、地铁和公交车发展落伍、交通管理滞后、规划不合理、配套设施不完善等。

        由于最核心的城市交通致堵机理始终未能精准揭晓,因此在长达数十年的交通治堵持久战中,尽管各国城市争相搬出兴建地铁或超大型互通式立交、拓宽道路(或“窄路密网”)、遏制小汽车超计划发展、鼓励绿色出行等十八般武艺,然而最终结局却仍是战绩平平、难觅胜机。路堵车塞、交通不畅,依然是世界城市共同的痛。

        值得我们关注和重视的是,各国城市至今还在执着地传承着只适合于步行时代及马车时代交通需求的老式道路,机动车、非机动车、行人“三混行”以及无偿停车、无库停车、无序停车等乱象比比皆是。这是造成城市交通拥堵病泛滥成灾和久治不愈的关键原因。

        不知是旧思维的惯性作用,还是受片面追求GDP等政绩行为的影响,中国城市交通长期沿袭“头痛医头脚痛医脚”的被动治堵模式,一而再、再而三地重复犯“高投入、低效益、多折腾”等低级错误,其中“窄路密网”就是典型一例。

        如果国内城市交通治堵继续疏远既富有中国特色、又顺应汽车时代交通需求的排堵保畅创新措施,日复一日地硬撞低效供给、资源浪费之南墙,畅行交通、安全交通等美好奋斗目标,就将永远是水中月和镜中花。

        二、雄安开发为何要成为“窄路密网”的实验区

        耐人寻味的是:“窄路密网”新策将在千年大计、国家大事的雄安全面落地。

        雄安新区规划面积为1770平方公里。其中,淀区、耕地和森林规划面积共达1386平方公里,实际占比为78.3%,若是再加上众多河流以及零碎湖塘,特别是不可或缺的绿地与湿地,蓝绿空间占比上限将更难估量。因此如何协调和理顺土地资源供需矛盾,已成为雄安开发必须正确解决的新问题。

        新区建设用地约530平方公里。由于雄安构建蓝绿交织、和谐自然的国土空间格局,塑造高品质城区生态环境,彰显“森林环城、湿地入城,3公里进森林,1公里进林带”等新亮点,同时还严格控制建筑高度,因此若要想满足1万人/平方公里的生活和生产需求,其居住用地和产业用地占比不能低于60%。如果建成区路网密度达到“10-15公里/平方公里”,即使平均路宽为14米,光是建成区道路占地量就达74.2-111.3平方公里,这同样超出了雄安的承受能力。

        雄安每平方公里起步区最多可分割成56个单体面积仅128.7×111=14286平方米的微型街区,若要确保市政道路公交服务线网的100%覆盖率,就必须配置10-15条公交线。由于受人口密度、客流、运营效益等因素的制约,最终必将面临因人气不足、高负债经营而难以为继的新尴尬。不过,如果由此而降低了公交服务线路的覆盖率,则又将引发公交车换乘难以及老弱病残孕幼上下车安全隐患多等新问题。

        构建“窄路密网”,不仅会使雄安白白丧失其特有的“一张白纸”优势,同时更无法创造出交通畅行的伟大奇迹。从长远来看,是弊大于利、得不偿失。敬请有关决策部门在引入和移植“窄路密网”理念时,一定要集思广益、博采众长、科学决策。

        三、如何客观评价“窄路密网”的得与失

        从表面看,“窄路密网”有助于改变我国城市道路过宽、道路面积率偏低等旧貌,疏解宽马路出现的节点拥堵和交通梗阻,提升慢行交通系统的可达性,营造一种聚集人气商气、迸发街区活力以及促进市民身心健康的步行新氛围。

        若透过现象看本质:“窄路密网”不仅全盘继承并保留着“开放型结构、多样化功能”等传统道路的先天缺陷和短板,同时还新增了诸多最易产生拥堵乱象的十字路交叉节点?!罢访芡备鞘薪煌ù吹牟⒎鞘窍?,而是一种难解的新忧。如果中国城市真要是千城一面推行“窄路密网”,那么城市交通治堵之路就必然会愈走愈窄。

        中国城市必须要有率先创造交通畅行奇迹的自信和担当,尤其是高起点高标准开发的雄安更应该有勇气和有责任打造世界第一座不堵城。只要我们解放思想,励精图治,求真务实,攻坚克难,倾全力在建设“封闭型结构”和“单一化行车功能”道路等方面实现重大创新突破,就一定能闯出一条破解城市交通拥堵以及实现和谐交通、安全交通、环保交通的新路子。

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    • 看过博主不少关于城市规划的文章,就此说几句:

      一,不要期望几个好点子治愈城市??;

      二,以城市动态模型代替平面规划和过时的指标体系

            我国城市规划制度估计母自苏联,当然几十年来已经剔除了不符合决策者口味的内容,例如排水系统。制度中,道路宽度和容积率指标明显带有前苏联的影响。道路设计太宽道路数量太少而道路之间的建筑容积率太低;我国大城市新城区域普遍存在严重交通堵塞和容积率低的奇怪现象。例如,深圳南山区的建筑容积率远低于香港,个人估计为2-3倍之差,但每天在几个关键节点堵塞现象极其严重。

      三,空心城市可能是最合理城市模型
      所谓空心城市就是将城市人口集中在圆周而不是圆心。
      当然,圆心和圆周是相对的,圆周上人口应该最密集容积率最高。
      北京是标准的圆心布局,圆周的人往圆心挤,能不堵吗?

      四,以法制治人制车

      例如,目前,乱停车乱开车的人基本上不会在保险费上受到制裁。和分扣完了再买相比,保险费翻番有巨大的惩罚和过滤作用。
      2019/5/1 12:01:27
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    草根简介


        高级经济师。1969年上山下乡。 1974年加入中国共产党。1975年起先后在安徽省地质矿产局所属325地质队、第一水文地质工程地质队、第二水文地质工程地质队、地质测绘技术院、327地质队从事水文地质、党政、行政、企业管理等工作。80年代和90年代多次在报刊上发表论文。一些文章曾被新华文摘等文摘刊物转载。近年来热衷于在工余之后研究城镇化和城市住行等经济发展问题。联系方式:yyjahytjs@163.com <mailto:yyjahytjs@163.com)>



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